دراسة الوضع المؤدي إلى مأساة في تمبي، تبدأ في فهم أنه كان لا مفر منه ، لأن كل ما تم القيام به في السنوات الأخيرة على السكك الحديدية في اليونان أدى مباشرة إلى هذه الكارثة.
بالإضافة إلى مشاكل مع نقص الأتمتة وهذا أمر لا مفر منه بسبب التحكم اليدوي في الإشارات والسهام ، بالإضافة إلى مرافقة القطارات على طول طريق أثينا-ثيسالونيكي في الواقع في الوضع اليدوي ، باستخدام الهاتف أو محطة الراديو ، وجد الصحفيون الاستقصائيون أن القطارات نفسها ، والتي- تملك شركة السكك الحديدية Ferrovie dello Stato Italiane SpA في عام 2016 اشترى TrainOSE، “المرفقة” في اليونان ، لم تكن مستخدمة بشكل جيد فحسب ، بل كانت أيضًا مشكلة كبيرة …
في عنوان التقرير حقق في أوروبا، الذي نُشر قبل عام في 18 فبراير 2022 ، قال: “كل ما يمكنني قوله هو حظ سعيد” – حيث يتم إرسال القطارات التي خرجت سويسرا من الخدمة إلى اليونان.
لسنوات عديدة ، كانت قطارات سلسلة ETR 470 أكبر مشكلة تواجه السكك الحديدية السويسرية. نتيجة لذلك ، أرسلهم السويسريون للحصول على الخردة. قامت السكك الحديدية الإيطالية ، التي تدير TRAINOSE ، بشراء قطارات تم إيقاف تشغيلها وعرضتها على أنها “حديثة”. قبل عشرين عامًا ، أطلقت الصحافة السويسرية اسم قطار ETR 470 على طريق ميلان – سويسرا “Pannenzug” ، والذي يعني “قطار الطوارئ”.
هذا هو نفس القطار الذي جلبته ترينوز إلى اليونان في عام 2022 ، معلنةً عنه على أنه “حقبة جديدة من السكك الحديدية اليونانية”.
قال المسؤولون التنفيذيون في السكك الحديدية السويسرية الذين يعرفون عن كثب عنها: “ابتعد عن هذه القطارات”. فلماذا لا يزال يُسمح لهذه القطارات ، التي عرّضت الركاب مرارًا وتكرارًا في الماضي ، بالركض؟
اتصل مسؤولان سابقان مطلعان على القطارات من قبل Investigate Europe and Reporters United ، ويجدان صعوبة في تصديق أن الخمسة المتبقية من طراز ETR 470s التي لم يتم إرسالها إلى مكب النفايات توصف الآن بأنها مستقبل خط سكة حديد أثينا-سالونيك ، أهم مسار في المنطقة. دولة.
“نصيحة من سويسرا: ابتعد عن هذه القطارات” يقول والتر فينكبونر ، سكرتير مجلس الإدارة السابق لشركة Cisalpino AG ، وهي شركة تابعة للسكك الحديدية الإيطالية والسويسرية التي اشترت ETR 470 من Fiat Ferroviaria في التسعينيات.
لكن اليونان ليست في وضع يسمح لها بقبول مثل هذه التوصيات ، أو اختيار ما سيدير خطوطها الحديدية ، حيث تمت خصخصتها بالكامل قبل خمس سنوات ، كما طالب دائنوها.
الميزة الرئيسية لـ ETR 470 هي آلية الإمالة ، وهذا ما حصل على اسمه بندولينو، وهو ما يعني “البندول الصغير”. عند الدخول في منعطف ، يرفع القطار هيدروليكيًا من الخارج و “ينزل” من الداخل ، ويكتسب ميلًا بمقدار 8 درجات ، مما يسمح له بالوصول إلى سرعات أعلى. التكوين الذي اعتبر مستقبل السكك الحديدية قبل 30 عاما!
يجادل بعض الخبراء بأن السبب وراء عدم انتشار تقنية الإمالة هو أن هذه القطارات كانت معقدة للغاية وبالتالي لا يمكن الاعتماد عليها بدرجة كافية.
لم تتمكن شركة السكك الحديدية السويسرية (SBB) من إصلاح مشاكل ETR 470 حتى بعد زيادة التمويل والسيطرة الكاملة على خدماتها.
الحرائق والأضرار وإلغاء الرحلات الجوية
ETR 470 هو القطار الذي دفع نقابات السكك الحديدية السويسرية إلى طلب موظفين مدربين تدريباً خاصاً بشكل مستمر ، بالإضافة إلى السائق ، للقطارات التي تدخل الأنفاق التي يزيد طولها عن 1000 متر. تم استخلاص هذا الاستنتاج من حادثة وقعت في 11 أبريل 2006 ، عندما اشتعلت النيران داخل نفق زيمربيرج في نفق زيمربيرج في طريق بندولينو ETR 470 في طريقه جنوبًا من شتوتغارت.
اندلع حريق آخر في ETR 470 في مايو 2011 ، قبل خمس دقائق فقط من دخول نفق Gotthard بطول 15 كم.
في عام 2012 ، اشتعلت النيران في سيارة ETR 470 في محطة زيورخ المركزية ، وفي نفس العام تحولت السيارة إلى “شاكر” يهز ركابها لمدة 10 دقائق في محطة لوسيرن المركزية بسبب خلل في نظام الانقلاب.
“يجب استبدال القاطرات الكهربائية ETR 470 على الفور بمعدات دارجة أخرى“، جاء في قرار مشترك للنقابات السويسرية لسائقي القطارات وعمال السكك الحديدية في مايو 2011. إنها تسبب باستمرار اضطرابات كبيرة في حركة المرور وتلقي بظلالها على صورة السكك الحديدية. غالبًا لا يلتزمون بالجدول الزمني ، أو يتوقفون في منتصف الطريق ، أو ينهارون تمامًا. كل هذا يضع عبئًا كبيرًا على الموظفين ، يتفاقم بسبب الشكاوى المستمرة والمبررة من الركاب.“.
أخيرًا في عام 2014 ، عندما كانت شركة السكك الحديدية السويسرية شحنت أربع طائرات ETR 470 الخاصة بها إلى محطة تفكيك قطار Kaiseraugstحفظت سيارة الدرجة الأولى لمتحف السكك الحديدية ، أرسلت ترينيتاليا قطاراتها الخمسة المتبقية إلى طريق روما-ريجيو كالابريا الأكثر ليونة ، وبعد ذلك ، إدراكًا للخطر ، أرسلت … إلى اليونان.
هناك ، كما هو الحال في الخط السويسري ، تم استكمال ETR-470 بقطارات أخرى أكثر تقدمًا. لا توجد بيانات عن عدد الخمسة المؤهلين للعمل في نفس الوقت. عندما سألته وكالة Investigate Europe ، أجاب المتحدث باسم شركة Ferrovie dello Stato ، كارلو فالنتينو ، أن كل شيء سار على ما يرام: “بعد فترة أولية من التكيف مع الأنظمة الهندسية الجديدة ، كان أداء القطارات دائمًا جيدًا للغاية ، مع إمكانية الصيانة والموثوقية المطلقة مقارنةً ببقية … أسطول القطارات“، – هو قال.
ومع ذلك ، في الواقع ، تختلف طائرات ETR 470 عن بقية أسطول Trenitalia في ذلك لم يتم تجهيزها مطلقًا بأنظمة الحماية من الحرائق الحديثة. بحلول عام 2005 ، أقنعت الحوادث السابقة السلطات الإيطالية بتشديد لوائح السلامة من الحرائق والمطالبة بأنظمة رش عالية الضغط على سطح كل سيارة تدخل أنفاقًا يزيد طولها عن 500 متر (معيار UNI 11565 ، تمت مراجعته في عام 2016). تم تطبيق اللائحة على الفور على جميع القطارات الجديدة ، وتعين على القطارات التي تعمل بالفعل إما تحديثها أو سحبها حتى ربيع عام 2020 (بسبب الوباء ، تم تأجيل الموعد النهائي قليلاً). بدلاً من تحديث طرازات ETR 470 لجعلها مناسبة لحفر الأنفاق ، قامت FSI بشحنها إلى اليونان.
هناك العديد من الأنفاق على طريق أثينا – ثيسالونيكي التي يبلغ طولها أكثر من 500 متر ، وأربعة (أنفاق كاليدرومو وأوثريس وتيمبو وبلاتاموناس) يبلغ طولها أكثر من 2.5 كيلومتر. هل تم تضمين نظام إخماد الحرائق النشط المتقدم في إصلاح ETR 470s بعد مغادرتهم إيطاليا وقبل وصولهم إلى اليونان؟ طلبت منظمة Investigate Europe قائمة بالمشاريع من Alstom Greece ، لكن الأخيرة لم ترد ، وأعاد توجيه الأسئلة إلى TRAINOSE ، والتي لم تقدم أي رد.
خط مهجور
اليوم في الجديد أوز (شبكة السكك الحديدية) و TRAINOSE (تشغيل وصيانة القطارات) توظف 2000 شخص فقط. تقاعد العديد من العمال الأكبر سنًا دون أن يتمكنوا من مشاركة خبراتهم التي حصلوا عليها بشق الأنفس مع الجيل الأصغر من عمال السكك الحديدية. تكافح هذه القوة العاملة لتلبية الاحتياجات الأكثر إلحاحًا ، كما كان واضحًا بشكل مؤلم خلال تساقط الثلوج في 24 يناير ، عندما علق قطارين مسافات طويلة لأول مرة في الثلج لعدة ساعات على الخط الرئيسي والأحدث في البلاد ، بين أثينا وسالونيك..
وفي الوقت الحالي ، تعتقد Ferrovie dello Stato أنه لا توجد مشاكل في تشغيل ETR 470: “أما بالنسبة للبنية التحتية للسكك الحديدية ، فلا توجد قيود خاصة“، – قال ممثل الشركة الإيطالية كارلو فالنتينو.
إذن ، كيف كان أداء ETR 470 في الاختبارات التجريبية على طريق أثينا-ثيسالونيكي؟
ربما من أجل تبسيط الصيانة ومنع المشاكل ، ستعطل TRAINOSE آلية الانقلاب ، مما يقلل من سرعة القطار ، كما فعلت السكك الحديدية البولندية مع Pendolino؟
فلماذا كل هذا العناء؟قطارات سريعة“؟
اشترت الشركة الإيطالية الحكومية Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) قطار 100٪ !!! مقابل 45 مليون يورو فقط ، بقيمة حقيقية 4 على الأقل 870 مليون يورو. تم تصنيف العقد على الفور …
يظل عقد خصخصة السكك الحديدية الوطنية سريًا ، لكن الأشخاص المطلعين على شروطه ، مثل نائب وزير البنية التحتية والنقل الحالي ، جيورجوس كاراجيانيس ، يسمونه “استعماري”. هذا تصريح غير عادي من عضو في حكومة المحافظين. علاوة على ذلك ، وافقت وزارة النقل اليونانية على دعم الشركة الإيطالية بمبلغ 50 مليون يورو سنويا لتشغيل طرق معينة كما هو موضح في عقد التزام الخدمة العامة (PSO). (وتجدر الإشارة إلى أن طلب الخصخصة السكك الحديدية الروسية، التي كانت على استعداد لدفع 20 ضعفًا على الأقل ، تم رفضها بشكل قاطع).
العقود السرية
ومع ذلك ، يظل هذا العقد سريًا على الرغم من طلبات حرية المعلومات التي قدمها نواب المعارضة. وبالتالي ، لا يمكن للمسافرين في اليونان سوى الشكوى من حل أو تجاهل الطرق المدعومة ، دون أن يتمكنوا من إثبات خرق العقد.
أخيرًا وليس آخرًا ، حصلت TRAINOSE على إعفاء حتى عام 2024 الاتحاد الأوروبي بشأن حقوق الركاب ، والتي تلزم شركات السكك الحديدية بتعويض الركاب عن الحوادث.
من الناحية العملية ، تقدم TRAINOSE أحيانًا تعويضًا عن التأخير والإلغاء ، ولكن هذه المدفوعات طوعية ويتم تحديد المبالغ من قبل الشركة.
ترد TRAINOSE وشركتها الأم على الانتقادات بالإشارة إلى إطلاق وشيك “قطارات جديدة من شأنها زيادة الراحة والأمان والسرعة على خط أثينا-ثيسالونيكي“.
More Stories
ميتسوتاكيس: “أفضل أيام الاقتصاد اليوناني لم تأت بعد”
يبحث المحققون عن منظمي الحرق العمد للمطعم "كافاليير"
هيلاري كلينتون & "طالبان"